胡貞山:Uber為何打不進日本?

2017-06-23
胡貞山
學研社成員
 
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靠手機應用程式電召的士,在美國崛起的Uber(大陸譯名為「優步」)自成立以來,曾經席捲美國及西歐諸國,早幾年前更盯住東亞地區,試圖進入中國、日本及香港市場。然而,Uber在歐美遭到強烈反擊的同時,他們在東亞地區的發展,也遇到不同程度的障礙。 

在大陸,Uber除要面對當地的同類服務商 (如:「滴滴」) 的競爭,也受到政府的介入和規管。在香港,部份輿論歡迎Uber的來臨,認為可以打破本地的士業界的壟斷,使計程車服務多元化,但是港府似乎並不支持,早前法院的裁決,則視Uber跟「白牌車」無異,加上的士業界強烈反對,使他們至今仍未做到當初在歐美那樣的成果。筆者長期旅居的日本,Uber亦是是陷於苦戰,但是論到原因,卻跟香港有點不同。 

首先,Uber的服務手法,在日本早已不是新鮮事。早在2011年,日本東京等地的的士企業已跟IT業界合作,推出最初的電召的士應用程式「日本交通Taxi配車」,同樣是利用GPS定位系統,預算出車費的服務形式,在短短九個月內,已獲得一億日元的營業額。之後,各種智能手機應用程式也紛紛推出市場。可以說,Uber進入日本市場前,日本的計程車服務早已開始走向IT化,Uber難以成功偷襲。與此同時,日本的個人執業的士早已存在多年,並有嚴格的資格要求,這是Uber難以取代的地方。 

「走法律罅」抵觸日本傳統價值觀 

其次,日本的士服務,仍算是高檔消費的類別,Uber透過低價吸引客人的招數,理論上應該贏得乖客的支持。然而,Uber最大的誤判,卻正正是不理解日本人的觀念。跟普遍港人喜歡貪小便宜不同,大部分日本人強調物美先於價廉。事實上,Uber在日本常被批評的地方,便是無法有效監管的士司機的質素。在經營管理上,若是乘客遇上意外,乃至遭到司機侵犯,法律往往只會追究司機,Uber公司往往能夠逍遙法外,傳統的士服務反而更有保障,使日本顧客難以「倒戈」。換言之,Uber無論是在顧客體驗,乃至服務質素上,都無法形成獨特風格,自然難以吸引顧客。 

在政府及法律問題上,Uber遇到了他們在大陸的相同問題。日本不容許任何人以個人身分進行交通營運,以走法律罅出名的Uber,當然十分清楚。然而,「知法犯法」這招在美國可以大玩訴訟遊戲,美國人可能也早已習慣,但是在強調循規蹈矩的日本社會裡,這種「簡單粗暴」式的打破常規,抵觸了日本傳統價值觀的底線。 

當然,底線是可以降低的,也是可以通過大量宣傳「洗腦」,但是問題在於Uber本身,未獲得主流輿論的大力支持。普遍媒體在介紹Uber之時,都將焦點放在法律缺乏規管、Uber在歐美引起的士司機大遊行之上。除了負面新聞外,媒體還會專門透過司機的訪問,突顯本地司機擔心競爭的「心聲」。 

未打通人脈 難實施「突擊」戰略 

當然,輿論壓力只是一個方面,所謂「知法犯法」也不是死症,若果Uber能夠打通政府人脈,說服政府高層調整政策,使到Uber的經營「非刑事化」,也並非絕不可能。例如:跟Uber一樣殺入日本的Airbub,也在苦戰多年後,終於等到日本政府修改法例,允許Airbub的經營。 

歸根結底,Uber在日本遇上的真正問題,便是並未打通人脈關係,特別是Uber的經營模式,將會直接影響日本的本土的士業,搶對方手上直接搶人手、搶生意。相反,Airbub跟日本當地的旅館業,並不存在直接正面的競爭,兩者自然有着不一樣的結果。 

為了防止Uber登陸,日本的士業界早已穩住了他們在政府中的人脈。代表業界利益的「全國的士聯會」(全的聯),不少幹部均是來自政府國土交通省,以及警視廳的前官員。換言之,的士業界利用「旋轉門」,打通了他們在政府和警察方面的人脈,還有十分關心「全的聯」的國會議員。這種「鐵關係」使Uber登陸日本後,難以實施突擊偷襲的戰略,反而一直處於十分被動的狀態。 

除了既得利益者的激烈反撲之外,日本的士數量早已陷入飽和,同業之間早已出現惡性競爭,也是Uber遇到經營困難的重要因素。相比引入競爭,日本當局似乎更加偏向改革現時本土的士業的營運生態。同樣主張提升本地的士業服務質素的香港,日本的經驗和營運模式,又是否值得香港參考和借鑒呢?這是港府和業界都要思考的問題。 

 

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