郭金鋒:三隧分流方案用意良好 政府仍需落力解畫

2018-10-18
郭金鋒
資深傳媒人
 
AAA

tunnel1.jpg

《施政報告》日前提出調整三條過海隧道收費 ,建議2020年起紅隧及東隧加價,而以公帑補貼西隧減價,期望達致分流三條隧道的車流量,紓緩紅隧及東隧繁忙時間的擠塞狀況。方案用意良好,但豈料遭到社會大眾一面倒不滿,立法會議員不論派別均批評方案。不過,調整過海隧道收費真的一無是處嗎?要有效解決車流不均的問題還有其他方法嗎?

三條過海隧道車流不平均的問題持續多年,紅隧及東隧的收費遠較西隧便宜,導致前兩者在早晨及傍晚等繁忙時間,常現嚴重擠塞,而西隧卻車流寥寥。車流失衡除了引起成本效益的問題外,西隧公司亦面臨虧蝕,被迫頻繁加價收回成本,卻又再令駕駛人士更加不願付高昂費用使用西隧,進一步減少車流,落入惡性循環。故此,社會有很大的呼聲要求政府出手分流過海隧道,主流意見是希望政府令西隧減價。

西隧位置偏遠影響使用量

然而,在處理三隧車流不均問題的方案上,有兩項不能忽視的重點。其一,西隧的地理位置不比其他兩隧優勝。紅隧及東隧均連接維港兩岸的商業核心地帶,便利性極佳;相較之下,西隧顯得偏遠,駕駛者過海後通常仍有一段路程才到達常見的目的地。這導致駕駛者普遍對紅隧及東隧有較強的依賴性,若非預知異常擠塞,否則都不會選擇經西隧過海。這一點與價格無關,而是地理位置影響駕駛者的選擇。

其二,西隧專營權仍未結束。現時西隧由香港西區隧道有限公司負責營運及管理,擁有就過路費定價的權力,政府難以大幅度干預。即使政府有心調降西隧價格,亦必須另行以公帑補貼西隧公司的損失,亦意味著額外的開支。

綜上兩點,若減價後西隧價格仍不能與其餘兩隧競爭,其實不足以減少駕駛者對紅隧及東隧的依賴性,駕駛者仍會以地理位置方便、而仍然便宜為由選擇紅隧及東隧。若減幅過大,政府則必須承擔高昂的補貼金額,亦不理想。如此看來,政府為平衡公帑開支和最終成效,兩加一減的方案背後確有理據,以兩隧加價的收益用作補貼西隧減價,亦能藉價格平衡三隧使用率。

最大問題在於推出太突然

政府提出方案卻受千夫所指,筆者認為問題在於方案推出得過份急促。政府今次只在《施政報告》提出方案,欠缺足夠時間向市民大眾解釋方案背後的理念和限制,在未有足夠時間消化方案的前提下,社會大眾直覺上自然對加價反感。所幸近日來政府官員已採取行動,在不同場合為方案解畫,亦算亡羊補牢。

誠如特首所言,西隧專營權將在2023年收回,而方案最快只能在2020年推行,實際上只會應用約3年,要重新討論設計新方案或會顯得費時失事,方案能夠盡快通過當然最好。隨西隧專營權到期,政府將有更大空間自主減價;同時高鐵站、港珠澳大橋以至於東大嶼項目等多項重要建設落成,西隧的地理重要性將會而逐漸提高。筆者理想地認為,若市民短期內真的不願紅隧及東隧加價,「忍一忍」,過海隧道車流不均的問題也可能在日後迎刃而解。

 

文章只屬作者觀點,不代表本網立場。

延伸閱讀
  • 假如政府真的要大刀闊斧處理三隧分流問題,應該要向統一三隧收費的方向思考,如統一三隧收費為30元(私家車收費),將車流可以變得平均,同時配合中環灣仔繞道的落成,促成三隧分流的實行。

    黃洛絲  2018-10-23