黃偉信:屯荃綫爭議已過時,何不考慮屯港綫?

2020-06-16
黃偉信
香港青年專業聯會創辦人
 
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圖為未來將投入服務的港鐵新一代列車

屯荃綫的規劃討論多時,而在早前6月5日,立法會鐵路事宜小組委員會討論屯門南延綫,工程界議員盧偉國欣然表示支持,但當中鐵路長遠規劃涉及重重問題,工程界立法會議員有責任向公眾解釋更多。

6月10日,盧偉國更撰文重提已經於立法會不同年代解釋多次決定擱置的屯荃綫,「希望政府用前瞻性思維,唔應該故步自封,繼續研究推展屯門至荃灣沿海鐵路」,有關建議早於1986 年被提出,現時重提未必對香港未來交通規劃發揮最大效用。

然而,這讓筆者想起,《鐵路發展策略2014》 除了建議興建七個新鐵路項目外,也交代了這些鐵路項目的評估。其中就屯荃鐵路,報告明言項目的成本效益尚難確立。盧偉國發言中不斷強調支綫上蓋物業將受市民歡迎,並帶來經濟收益,認為政府應該有前瞻性地興建這條成本約650億(按2014年估算 ; 現時保守估計近千億)的鐵路。筆者希望藉著這篇文章,由鐵路工程專業角度出發,探討一下為何政府多年來選擇不推展屯荃綫的四大原因,以及論述為何興建該支綫不符合可持續發展原則。

首先,成本效益問題。因應地形及鄰近海岸線等地理因素,興建屯荃綫所需的技術複雜。屯荃綫全長18公里,落實這個項目對沿海地區的景觀造成負面影響,因此工程涉及相當的運作和技術困難,加上地理因素帶來的影響,導致整項屯荃鐵路工程涉及近千億港元,造價極昂貴。

第二,針對解決西鐵/屯馬綫飽和的問題,落成屯荃綫效用不大。超過九成居住於屯門、天水圍及元朗一帶的市民需每天由屯元天往返九龍及港島地區上班。這批市民對前往荃灣西站的需求微薄,屯荃綫未能滿足大多數屯元天居民往返港九的交通需求,更遑論解決西鐵綫飽和。該綫路或許能加強屯門和荃灣地區的連接性,但要真正緩解西鐵綫飽和,研究興建接駁屯門至港島西的鐵路才是實質有效的解決方案。

第三,對於往來屯門和荃灣的乘客而言,使用屯荃鐵路比使用西鐵綫能節省的乘車時間只有約數分鐘。而大部份市民仍需在荃灣西站轉乘其他鐵路綫,然而屯荃鐵路興建成本卻近千億港元。這筆巨額絕對值得用在成本效益更高的項目上,如興建第四條過海隧道(由屯門南至港島西),雖然涉及金額更高,相比之下,受眾更多,效益亦更高。 

第四,屯荃綫所設的車站,如掃管笏站、青龍頭站和三聖站,由於受到歷史文物和其他地形和環境因素限制,可供興建樓宇的空間十分有限。盧議員強調「鐵路沿綫物業很受市民歡迎」,然而,比起發展屯荃綫沿綫住宅新地段,這一千億絕對可以開拓更多更適合的住宅用途地段。

從以上原因可見,屯荃綫問題重重,無助解決西鐵飽和。作為專業工程師,斷不會要求政府把金錢浪費在既不治標,又不治本的項目上吧?

下圖為基本鐵路規劃對支持興建一條新鐵路綫應考慮的三個重點, 希望現任工程界代表下次發表言論前可以溫習一下。

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