潘俊恩：疫情下港鐵應推出11.7%票價優惠，而非「算死草」的5%
港鐵作為香港不可或缺的公共交通工具，多年來票價「有加無減」，未能延續疫情下2021年3月期滿的20%票價優惠。香港正處於抗疫艱難時期，港鐵不但沒有與港人「共患難」，而且更「算死草」，企圖以「數字遊戲」急於「挽回」盈利。巨賈壟斷，斂財之心更甚企業良心。
削減15%票價優惠
自2021年4月起，港鐵實際削減15%票價優惠，企圖在疫情中獨善其身。經濟學上，市民對港鐵處於低彈性需求，即難以脫離港鐵操控票價的商業行為，議價能力薄弱，只能默默承受被剝削的無奈。自2020年7月至2021年3月，港鐵推出「車費8折優惠」（20%票價優惠），與政府各分擔一半開支，即港鐵需分擔10%開支。雖然自2021年4月至6月26日，港鐵提供「5%車費扣減」，以及由2021年6月27日至12月，港鐵根據可加可減機制，下降1.7%票價，加上為期6個月的「3.3%車費扣減」，共提供5%票價優惠，但是相比早前的20%票價優惠，港鐵實際上削減15%票價優惠，變相在疫情中加價！政府的公共交通費用補貼計劃，補貼上限每月只增加港幣$100，對於港鐵的「變相加價」，無疑是杯水車薪，而預計由2022年1月起，港鐵「票價優惠」結束後，市民或需恢復支付「正常車費」，對於疫情後緩慢的經濟復甦更是百上加斤。而且，港鐵本來負擔10%票價優惠開支，現在竟只需負擔5%，更讓人質疑港鐵的定位，以及政府作為大股東的發言權。港鐵削減15%票價優惠，不與時艱，理應遭到社會各界的口誅筆伐。
漠視企業社會責任
港鐵以「鐵路和物業綜合發展經營」作為業務發展模式，一本萬利，卻在票價優惠上斤斤計較。港鐵除客運業務外，更涵蓋車站商務、物業租賃及管理業務、物業發展和中國內地及國際業務等其他業務收入，卻吝嗇票價優惠。港鐵一直透過發展住宅及商業物業，擴大載客範圍，增加潛在收益。2014至2018年，港鐵來自物業發展利潤收益累積達港幣$171億，佔每年利潤的20至30%，顯示物業發展成為港鐵主要收入來源。究竟港鐵是鐵路公司，還是地產公司附加鐵路營運？港鐵的模糊定位，加上政府的「積極不干預」，造就港鐵斂財役民。2020年，港鐵客運業務收入為約港幣$120億，換言之，港鐵竟為了額外負擔5%票價優惠開支，即佔整體收益九牛一毛的約港幣$6億，而漠視企業社會責任。
應推出11.7%票價優惠至疫情結束
客觀而言，港鐵應推出11.7%票價優惠，直至疫情結束，承擔企業社會責任。在法理上，港鐵已經根據可加可減機制，下降1.7%票價；但在道德上，港鐵亦應延續與政府對半分擔「車費8折優惠」的開支，即10%票價優惠，合共11.7%票價優惠，直至香港與中國大陸通關，標誌疫情正式結束為止，最低限度維持至2021年12月。但目前為止，港鐵只肯負擔5%票價優惠，為節省6.7%票價優惠，不思改變外界對港鐵「只加不減」的刻板印象，無企業良心可言，實在得不償失。
港鐵幾乎作為香港市民的必需品，理應在疫情時期與普羅大眾共渡時艱，推出合乎法理和道德層面的11.7%票價優惠，承擔企業社會責任，而非「算死草」，一味追求客觀條件限制下的利益最大化。政府除作為港鐵的大股東，亦是市民寄予厚望的菁英管治團隊和公僕，要求港鐵將物業發展利潤補貼公共交通業務，絕對合情合理。長遠而言，政府更應捨棄以港鐵作為謀利的工具，重視市民利益而取捨股東利益，推動港鐵回歸作為大眾運輸工具的「初心」。
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